王法明：电动车企如何打破 “奶瓶经济” 的陷阱

2024 年 12 月 11 日，极越汽车 CEO 夏一平宣布公司步入 “创业 2.0 阶段”。随后，该企业生产与销售业务的戛然而止，研发部门的全员裁撤，以及大批员工被迫离开岗位。极越汽车由百度与吉利在 2021 年携手创立，它的衰落并非孤立事件。

曾经，拜腾汽车与蔚来、小鹏等共同被誉为造车新势力 “四小龙”，在发展过程中历经 6 轮融资，累计获得高达 84 亿元的资金注入。然而，这样雄厚的资金支持也未能阻挡其走向败局，2023 年 6 月 14 日，拜腾汽车无奈宣告破产清算。威马汽车在 2019 年的造车新势力销量排行榜中位居第二，成绩斐然，可到了 2023 年 10 月，也不得不向法院提交破产重组申请，寻求新的生机。爱驰汽车于 2017 年成立，2019 年其首款车型 U5 正式上市，然而好景不长，2022 年便基本处于停工状态，员工工资拖欠问题频发，2023 年更是被申请破产清算。还有奇点汽车，自 2014 年成立以来，融资规模达到 170 亿，却始终未能实现量产车上市，最终在 2023 年 6 月申请破产清算。

雷丁汽车、力帆新能源、高合汽车、游侠汽车、天际汽车、爱康尼克等众多品牌，也都未能逃脱市场的残酷洗礼，走向衰落。

回顾过去短短十余年，电动车企的发展轨迹犹如一场惊心动魄的过山车。从最初的井喷式爆发，到如今的满目疮痍，这期间究竟发生了什么？

2014 年，北汽牌电动汽车以 3.6 万元的售价（含上牌费用）出现在大众视野，然而，其续航里程仅 120 公里，充电桩等配套基础设施严重不足，外观设计和内饰质感也较为低端，与老年代步车相差无几。即便在“限购”的基础上“包上牌” ，也难以激发消费者的购买热情，市场反应极为冷淡。

这就是当时中国电动汽车的状况！

但仅仅过了十年，中国电动汽车市场却发生了翻天覆地的变化，异军突起，一举形成了近百个品牌。这一巨大转变背后，有两个关键因素起到了决定性作用。其一，2014 年，行业领导者特斯拉做出了一个具有深远影响的决策 —— 免费开源电动车的全部技术，为中国电动汽车行业解决了根本性的技术难题，成为中国电动汽车实现跨越式发展的新引擎。其二，中国政府为推动新能源汽车产业发展，出台了一系列力度空前的支持政策，涵盖行政审批、土地供应、资金扶持以及购车补贴等多个关键领域，为行业发展提供了强大的政策动力。

空前的政策扶持力度及庞大的市场需求，给资方提供强大信心，资金方与传统汽车制造企业紧密合作，借助特斯拉开源的技术，快速打造出一个个看似高大上的新品牌，随后投入产品生产，并通过各种方式套取国家补贴。在这样的利益驱动下，各方积极性被充分调动起来，行业迎来了爆发式增长，呈现出一片繁荣景象。

然而，这种建立在 “贴牌加工” 和 “拿来主义” 基础上的商业模式，虽然在短期内带来了行业的繁荣，但从长远来看，为众多车企的倒闭埋下了深深的隐患。

第一技术空心化问题：技术空心化成为制约行业发展的核心症结。大部分车企本质上是政策经济的产物，在技术研发上缺乏自主创新的动力与能力，主要依靠对现有技术的克隆和抄袭，缺乏真正属于自己的核心技术。在电池与三电系统这一电动汽车的关键领域，短板尤为明显。多数倒闭企业在电池技术方面缺乏足够的掌控力，难以保证产品的稳定性和可靠性。例如，威马汽车因频繁更换电芯供应商，导致产品续航能力受到消费者的广泛质疑，严重影响了品牌形象和市场口碑。

第二理论大于实践：在智能化领域，虽然自动驾驶、车联网等概念在企业融资时被大肆宣传，成为吸引资本的重要卖点，但实际的研发投入却远远低于宣传力度。奇点汽车便是一个典型案例，其曾高调发布 L4 级自动驾驶计划，引发市场广泛关注，然而最终却因技术团队的流失和资金链的断裂，沦为了众人眼中的 “PPT 造车”，成为行业内的反面教材。

第三是资金短期化问题。电动汽车行业本身具有 “高投入、长周期” 的显著特点，需要大量的资金持续投入，并且回报周期相对较长。然而，资本市场却普遍存在短期逐利的倾向，更注重短期的投资回报。据不完全统计，在 2020 - 2022 年期间，中国新能源汽车行业融资总额超过 5000 亿元，但令人惊讶的是，90% 以上的资金都集中流向了头部的 5 家企业。这就导致了二线品牌在资本热潮退去后，迅速陷入资金流动性危机。以拜腾汽车为例，其南京工厂投资超过 110 亿元，如此巨额的投入，最终却仅仅生产出不足百辆测试车，资金的浪费和低效使用令人痛心。威马汽车在 2022 年更是陷入了单车亏损高达 12 万元的困境，最终因现金流断裂，不得不申请破产重整，以寻求一线生机。

第四是产品同质化问题：众多车企由于缺乏核心技术，在产品研发和市场竞争中缺乏差异化优势，只能盲目地抢占市场份额。这就导致了市场上的电动汽车产品在功能、性能、设计等方面趋于同质化，消费者在选择时难以区分不同品牌产品的差异。在这种情况下，消费者自然更倾向于选择实力雄厚、品牌知名度高、资金充足的品牌，如特斯拉、比亚迪、蔚来等。而那些新进入市场的品牌，由于缺乏品牌影响力和市场认可度，产品销量往往十分惨淡。例如，高合汽车专注于 60 万元以上的高端市场，然而由于品牌溢价能力不足，难以支撑其高端定位，年销量始终不足 5000 辆，在市场竞争中处于极为不利的地位。

第五是海外市场拓展受阻。在欧美等发达国家市场，电动汽车的分类标准与国内存在差异。按照欧美的标准，新能源的划分依据是汽车的动能来源，而电动汽车的动能来源于电力，电力并不属于他们所定义的新能源领域范畴，因此中国电动汽车在欧美市场难以享受新能源汽车相关的政策支持。此外，电动汽车在欧美市场尚未完全普及，配套设施建设严重不足，充电桩等基础设施的覆盖范围有限，建设完善的产业链需要投入巨额资金，这使得相关产业链难以在短期内形成。

同时，随着中国电动汽车产业链的不断扩大和产品出口量的增加，欧美国家为了保护本国产业，不断提高认证标准，使得中国电动车企进入欧美市场的难度大幅增加。例如，爱驰、威马等企业较早布局欧洲市场，但由于未能通过欧盟严苛的认证标准，导致大量产品积压在库存中，无法实现销售，不仅占用了大量资金，还严重影响了企业的正常运营。2023 年，欧盟更是对中国电动车发起反补贴调查，这无疑进一步加剧了中国电动车企出海的风险，使得海外市场拓展之路变得更加崎岖坎坷。

第六是政府补贴力度的下降：从 2014 年到 2017 年，政府对电动汽车行业的扶持力度达到了顶峰，在这一时期，大量的资金补贴和优惠政策极大地推动了行业的高速发展。然而，在政策实施过程中，也出现了一些不良现象，部分车企为了获取补贴，不惜采取不正当手段，甚至出现了生产 “空壳车” 骗取补贴的情况。有视频曝光，某地出现了几千辆未上牌的报废新车，从外观上看，这些车辆并无异常，但打开车门后却发现车内空空如也，连基本的操控盘和仪表都未安装，这种行为严重破坏了市场秩序，浪费了社会资源。

从 2018 年开始，政府对电动汽车的补贴力度逐渐下降，并明确计划在 2021 年停止补贴。虽然受疫情影响，补贴政策有所延长，但政策的不稳定性已经给车企带来了巨大的不确定性和经营压力。许多过度依赖补贴的车企，在补贴减少后，由于自身缺乏核心竞争力和盈利能力，难以维持正常的生产经营，最终陷入了困境，不得不面临倒闭或破产重组的命运。

面对如此严峻的行业形势，中国电动车企究竟该如何打破 “奶瓶经济” 的陷阱，迎来真正的发展春天呢？

从政策层面来看，尽管购车补贴政策已经逐步退出历史舞台，但政府对电动汽车行业的支持并未停止。目前，双积分政策、新能源汽车免征购置税政策等依然在持续发挥作用，为行业发展提供了一定的政策保障。同时，政府也在不断加大对充电基础设施建设的投入力度，致力于解决电动汽车用户的续航焦虑和充电难题。通过完善充电网络布局，提高充电桩的覆盖率和使用便利性，为电动汽车的普及和推广创造更加有利的条件。

在市场层面，随着消费者对电动汽车的认知度不断提高，以及电动汽车产品性能的持续提升，市场需求正在逐步释放。特别是在一些实施汽车限购政策的城市，电动汽车凭借其不限购、使用成本低等优势，已经成为消费者购车的首选。消费者对于电动汽车的接受度和认可度不断提高，为行业发展提供了广阔的市场空间。

在技术层面，虽然部分电动车企在技术积累方面存在明显短板，但也有一些企业在技术研发上取得了显著的突破和进展。例如，宁德时代、比亚迪等电池企业在电池技术领域不断创新，研发出了一系列高性能、高安全性的电池产品，为电动汽车提供了更加可靠的动力来源。同时，自动驾驶、车联网等前沿技术也在逐步实现落地应用，为电动汽车的智能化发展提供了有力支撑。这些技术的进步和应用，不仅提升了电动汽车的产品竞争力，也为行业的未来发展开辟了新的道路。

中国电动车企要实现可持续发展，必须从自身出发，加强内部建设，提升核心技术竞争力。一方面，要加大研发投入，积极攻克关键技术瓶颈，不断提升产品的质量和性能，打造具有差异化竞争优势的产品。另一方面，要高度重视品牌建设，通过提升产品品质、优化售后服务等方式，提升品牌的知名度和美誉度，增强消费者对品牌的信任和认可。

只有彻底摆脱对政策补贴的过度依赖，不断提升自身的核心竞争力，中国电动汽车才能在全球市场中站稳脚跟，占据一席之地，成为行业的领军者，实现真正的可持续发展。

作者：王法明，知名媒体人，新闻时评人，神州普法网总编，中国青少年作家委员。

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